Qu'est-ce que la masse brute vérifiée (MBV)?

En novembre 2014, l’Organisation maritime internationale (OMI) a pris la décision de modifier le chapitre VI du règlement VI de la Convention SOLAS (Convention international pour la sauvegarde de la vie en mer), qui impose à l’expéditeur la responsabilité de s’assurer que le poids de tous les conteneurs chargés sur un navire a bien été vérifié.

Ce règlement s’applique à l’échelle mondiale et exige que les expéditeurs, les transitaires, les armateurs et les exploitants de navires et de terminaux établissent des politiques et des procédures pour assurer l’application de ce changement réglementaire.

Ce règlement s’appelle SOLAS VGM (« Verified Gross Mass » en anglais, ou Masse brute vérifiée, en français).

Quelle est la raison de cette modification et de la mise en œuvre de la MBV ? 

Les fausses déclarations de poids des conteneurs ont toujours été, année après année, un problème récurrent en matière de sécurité maritime pour les transporteurs et les ports. En vertu de la Convention SOLAS, l’expéditeur était tenu de fournir au transporteur le poids exact du conteneur, mais cette obligation n’était pas toujours respectée.

Selon le témoignage de John W. Butler, Président du World Shipping Council, devant le sous-comité du Comité des transports et de l’infrastructure sur la Garde côtière et le transport maritime sur les « programmes de sécurité et de gestion du transport maritime », les conséquences d’une fausse déclaration du poids d’un conteneur pouvaient être graves, menant notamment à :

• Des blessures corporelles ou des décès de marins et de travailleurs à terre ;
• Une perte de stabilité du navire ;
• Des effondrements des piles de conteneurs ;
• Des conteneurs perdus en mer (y compris des conteneurs dont le poids avait été correctement déclaré) ;
• Des risques d’instabilité et des contraintes supplémentaires pour les navires ;
• Des mauvaises décisions d’arrimage des navires ;
• Des dommages causés aux navires, au fret maritime et au matériel de manutention des conteneurs ;
• Des conteneurs en surcharge transportés sur les routes et les autoroutes ;
• Des réclamations en responsabilité en cas d’accidents sur les navires et d’accidents dans les terminaux maritimes ;
• Des atteintes à l’intégrité des services, pouvant entraîner des retards dans la chaîne d’approvisionnement pour les expéditeurs de conteneurs correctement déclarés ;
• Le ré-arrimage des conteneurs (avec les retards et les coûts qui en résultent), s’il était déterminé que le poids du conteneur était inexact ;
• Des exclusions de dernière minute des expéditions enregistrées et confirmées lorsque le poids réel à bord dépassait ce qui était déclaré et que le poids total de la cargaison dépassait la limite du navire ou le tirant d’eau du port ; et
• Une diminution de l’assiette et du tirant d’eau optimaux du navire, entraînant une utilisation sous-optimale du combustible et une augmentation des émissions polluantes du navire.

Afin de réduire les risques tangibles, créés par les fausses déclarations, aussi bien pour les dockers, que les navires et leurs cargaisons, l’amendement SOLAS est devenu une nécessité. Cet amendement est entré en vigueur le 1er juillet 2016.

Comment fonctionne la MBV ?

Conformément aux directives du WSC (World Shipping Council) et de l’OMI, avant qu’un conteneur ne puisse être chargé sur un navire, son poids doit être déterminé par pesée. Le chargement d’un conteneur emballé à bord d’un navire auquel SOLAS s’applique, et sans vérification adéquate du poids, constitue une violation de la Convention SOLAS. Il n’existe aucune exception à cette exigence.

Les transporteurs ont deux options ou méthodes de vérification du poids d’un conteneur. Quelle que soit la méthode utilisée, l’expéditeur recevra un certificat attestant que la Masse brute a été vérifiée et le transporteur obtiendra ainsi le certificat MBV.

Selon la méthode 1, une fois le conteneur emballé, il est amené à un pont-bascule accrédité afin de vérifier le poids de la cargaison emballée dans le conteneur. Ce poids correspond à la MBV.

Selon la méthode 2, la cargaison sur le point d’être emballée dans le conteneur est pesée séparément. Le conteneur vide est pesé à part et l’addition de ces deux poids correspond à la MBV.

Lors de ce processus, le transporteur n’est PAS tenu de vérifier le poids du conteneur ou l’exactitude du certificat MBV fourni par l’expéditeur.

Toutefois, si le transporteur charge un conteneur sur un navire sans recevoir le certificat MBV de l’expéditeur, il peut être tenu responsable du non-respect du processus convenu avec SOLAS/IMO.

En fonction du pays, les expéditeurs peuvent peser leurs conteneurs et obtenir la MBV à l’aide de leur propre pont bascule, pont bascule portuaire, pont bascule de tiers, etc. Le critère principal reste le même : le certificat MBV doit être délivré par un pont bascule accrédité par l’autorité maritime de ce pays.

La mise en œuvre de la MBV SOLAS a-t-elle été un succès ?

L’organisme Shipping and Freight Resource a posé la question 425 jours après la mise en œuvre de la MBV SOLAS et les réponses semblent aller dans les deux sens.

Prestataire de services logistiques : « Notre entreprise s’appelle Logistics Forwarding Service Co. et nous sommes ravis de dire que nous n’avons connu aucun problème depuis la mise en œuvre de la MBV SOLAS ».

Importateur : « En tant qu’importateur avec l’Incoterm  EXW, nous devons récupérer le chargement chez l’expéditeur. Cette réglementation a augmenté le coût du transport car nous devons d’abord nous rendre à un pont-bascule certifié avant de pouvoir nous rendre au port ».

Employé d’un parc à conteneurs : « La charge de travail de la MBV a augmenté jusqu’à un certain point. La MBV a, notamment, un léger impact sur les fausses déclarations de poids à l’exportation ».

Opérateur de pont-bascule : « En tant qu’entreprise privée de pont-bascule, nous avons constaté une augmentation marquée du volume des conteneurs pesés selon les directives SOLAS. Du point de vue de l’exploitation des ponts-bascules, cela a grandement modifié les processus de pesage de conteneurs pour notre société, ici, en Nouvelle-Zélande ».

Ligne maritime : « En tant que Superviseur de l’OPS sur la ligne maritime du port commercial de Vladivostok, très honnêtement, je n’ai pas constaté de changement important pour le port russe de Vladivostok, depuis l’entrée en vigueur de cet amendement ».

SOLAS VGM a mis en évidence les graves conséquences d’une déclaration erronée du poids des conteneurs et la stricte application de cette dernière semble avoir eu un effet dissuasif majeur en réduisant les cas et les incidents liés à de telles déclarations erronées.

Il est de la responsabilité morale et désormais légale de tous les expéditeurs de suivre au plus près cette réglementation.

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